Tek Kuşak Tek Yol Projesi

Ekonomik gelişmişlik ve refah düzeyini daha da geliştirmek isteyen Çin’in bu bağlamda hayata geçirdiği Tek Kuşak Tek Yol Projesi, Çin’den başlayıp Batı’ya uzanan ve döneminin en önemli ticaret güzergâhı olan İpek Yolu’nu tekrar canlandırmayı hedefliyor. Başta Orta Asya olmak üzere pek çok bölgeyi etkileyecek projenin kilit noktasında ise Türkiye var.

Kral Yolu, Baharat Yolu ve İpek Yolu… Bu yollar, geçmişte ticaretin ve ulaşımın adeta kalbiydi. Yüzyıllar boyunca önemli ticaret yollarını hâkim olarak gücü elinde bulunduran Çin de bu sayede Sanayi Devrimi’ne kadar Avrupalı rakiplerine oranla önemli bir ekonomik gelişmişliğe sahip oldu. Zamanla dünya değişti, sınırlar çizildi ve yeni ticaret yolları ortaya çıktı. Bugün ise lojistik sektörünün gündeminde başka bir proje bulunuyor, o da: Tek Kuşak Tek Yol.

Çin Halk Cumhuriyeti tarafından 2013 yılında açıklanan proje yeni olmasa da hâlâ tamamlanamadığı için güncelliğini koruyor. Çin’in Tek Kuşak Tek Yol projesi ile asıl amacı, Çin’den başlayıp Batı’ya uzanan İpek Yolu’nu tekrar canlandırmak. Aktif bir yol olmasıyla bilenen İpek Yolu geçmiş yıllar boyunca gelişerek değişimler yaşadı ve farklı kollara ayrıldı. Sanayi Devrimi, coğrafi keşifler, teknolojik gelişmeler ve yeni tedarik zincirlerinin oluşmasıyla eski önemini yitirmiş olsa da bugün hâlâ aktif olarak kullanılan ve günümüze ulaşmayı başaran ender bir yol. Çin’in İpek Yolu üzerine kurguladığı hedefler doğrultusunda ilerleyen projenin başta Orta Asya olmak üzere birçok bölgeye doğrudan etkisi olacağı öngörülüyor.

Çin’in Hedefi Net

Ekonomik gelişmişlik ve refah düzeyini sürdürerek daha da geliştirmek isteyen Çin, devamlı olarak yeni projeler hayata geçiriyor. Bu projeler ile temel hedefi ise ekonomik etki alanını geliştirmek. Ülke olarak kendi kalkınmalarının insanlığın kalkınması olacağı görüşündeki Çin, üst düzey dışa açılma girişimlerini sürdüreceklerinin de her fırsatta altını çiziyor. Tek Kuşak Tek Yol Projesi her ne kadar büyük altyapı projeleri ile gündeme gelse de esas olarak Asya ile Avrupa arasındaki bağlantıları tüm boyutları ile güçlendirmeyi hedefliyor. Bu anlamda ticaret bağlantılarının kuvvetlendirilmesi de bir öncelik olarak ön plana çıkıyor.

Proje, ilk olarak Çin Devlet Başkanı Xi Jinping tarafından 2013 yılında Kazakistan’da duyuruldu ve sonrasında, Çin Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu’nun 2015’te açıkladığı eylem planı ile resmiyet kazandı. 21. Yüzyılın şu ana kadar en kapsamlı uluslararası ekonomik programı olarak tanımlanan girişim ile Asya ile Avrupa arasındaki bağlantıların, demiryolu, karayolu, liman, dijital altyapı ve enerji altyapısı üzerinden kuvvetlendirilmesi amaçlanıyor. Çin proje ile güzergâh üzerindeki ülkelerin altyapılarının geliştirilmesi ve sonra da bu ülkeler arasındaki bağlantıların altyapısının kuvvetlendirilerek taşımacılığın ve ticaretin daha verimli bir şekilde yapılmasını sağlamayı hedefliyor. Bu bağlamda da Çin Hükümeti’nin politika belgelerinde belirttiği; politika koordinasyonu, bağlantıların güçlendirilmesi, engelsiz ticaret, finansal entegrasyon ve insanlar arası bağlar olmak üzere 5 temel unsur bulunuyor.

Proje pandemi nedeniyle sekteye uğrasa da somut çalışmalarla hayata geçirildiği ülkeler oldu. Projenin, bu ülkelerde büyük ölçüde ekonomik kalkınmaya yönelik bir ihtiyacı karşıladığı ve ülkenin başta altyapı olmak üzere farklı alanlarda kendi kapasitesini artırmasına fayda sağladığı gözlemlendi. 2021 yılı itibarıyla Çin, Tek Kuşak Tek Yol Projesi’ne yönelik olarak Türkiye’nin de dâhil olduğu 138 ülke ve 31 uluslararası örgütle toplam 202 anlaşma imzaladı. Projeye iştirak eden ülkelerin çoğunluğu ise düşük ya da orta gelirli ülkelerden oluşuyor. Dünya Bankası’na göre 138 ülkenin 33’ü yüksek gelir, 39’u ise üst orta gelir kategorisinde sınıflandırılıyor.

Tek Kuşak Tek Yol Projesinin Büyüklüğü

2021 yılı itibarıyla Tek Kuşak Tek Yol Projesi kapsamında Çinli firmalar tarafından tamamlanarak hayata geçirilen projelerin toplam değerinin 200 milyar dolar olduğu söyleniyor. Çin kaynaklarına göre proje tamamlandığında, toplam 4 ile 8 trilyon dolar arasında bir büyüklüğe ulaşacak. Bu noktada diğer uluslararası kuruluşların ise farklı tahminleri bulunuyor. Örneğin, Dünya Bankası, hâlihazırda tamamlanmış, devam etmekte olan ve planlama aşamasındaki projelerin toplam tutarını 575 milyar dolar olarak öngörüyor. Proje ile birlikte de güzergâh üzerindeki koridorlarda taşımacılık sürelerinin yüzde 12 kısalacağını, ticaretin yüzde 2,7 ile yüzde 9,7 arasında artacağını ve ülkelerin gelirlerine ortalama yüzde 3,4’lük bir katkı olacağını paylaşıyor. Proje hakkında güncel veri tabanı oluşturan danışmanlık firması Refinitiv’e göre, 2020 yılının ilk yarısı itibarıyla tamamlanmış, sürdürülmekte olan ya da planlanan projelerin sayısı bin 821’e ulaştı. Bu da toplamda 2,3 trilyon dolarlık bir değere ulaşıldığı anlamına geliyor. Proje, süre anlamında ucu açık bir girişim olsa da yapılan açıklamalarda sıklıkla Çin Halk Cumhuriyeti’nin kuruluşunun 100’üncü yıldönümü olan 2049 yılında tamamlanacağı ifade ediliyor.

Türkiye’nin Konumu ve Doğacak Fırsatlar

Türkiye, kıtaları birbirlerine bağlayan coğrafi konumu sayesinde Tek Kuşak Tek Yol Projesi’nin önemli kavşak noktalardan birini oluşturuyor. Türkiye ile stratejik iş birliğini güçlendirmek isteyen Çin de her fırsatta Türkiye’nin projede doğal partneri olduğunu söylüyor. Proje, merkezi bir noktada yer almasının yanında sunduğu imkânlarla da Türkiye’nin sürdürülebilir ekonomik kalkınma hedefleriyle örtüşüyor.

Aynı zamanda Türkiye’nin kendi sınırları içindeki ulaştırma ve lojistik altyapısının güçlendirilmesine de ciddi katkı sağlayacağı öngörülüyor. Bu sayede ulaştırma ve lojistik bağlantıları kuvvetlenecek olan Türkiye de kendi bölgesinde bir lojistik merkez hâline gelecek.

Projenin, “Çin-Orta Asya-Batı Asya Ekonomik Koridoru” olarak da isimlendirilen Orta Koridor kısmında yer alan Türkiye, Asya ülkeleri ile Avrupa ülkeleri arasında proje kapsamında taşınacak yükler için kritik bir role sahip olacak. Bu da Türkiye için yeni pazarlar ve büyüyen ihracat hacmi anlamına geliyor. Ayrıca Asya ülkeleri ile arasındaki siyasal, ekonomik ve sosyal bağların geliştirilmesine de fırsat tanıyan proje, Türkiye açısından ciddi öneme sahip. Proje kapsamında Türkiye’nin Çin ile ticaretinde sevkiyat süresinin de 30 günden 10 güne indirilmesi planlanıyor.

Çin ve Türkiye İlişkileri

Türkiye ile Çin arasındaki ilişkilerin geçmişi, coğrafi sınırlar nedeniyle MÖ 3000 yılına dayanıyor olsa da özellikle 1970’li yıllar itibarıyla iki ülkenin ilişkileri olumlu anlamda gelişme göstermeye başladı. Önemli ekonomik ve siyasi iş birlikleri bulunan Çin ve Türkiye arasındaki ilişki, 1978’li yıllardan itibaren “Reform ve Dışa Açılım” politikaları sonucunda benimsenen liberal ekonomi modeli ile canlanmıştır. Türkiye’nin Çin’e olan ihracatının arttırılması hedefiyle iki ülke arasında 2005 yılında “Asya-Pasifik Stratejisi”, 2015 yılında ise Çin’den Avrupa’ya uzanan kuzey hattını tamamlayan “Trans-Hazar-Orta Koridor” projesini Tek Kuşak Tek Yol Projesi ile uyumlu hâle getirmek için “Mutabakat Muhtırası” imzalandı.

İkili ticaret hacminde ilk kez 1 milyar doların aşıldığı 2000 yılından bu yana ticari ilişkilerinde de önemli ivme kaydedildi. Çin, 2021 itibarıyla dünya genelinde Türkiye’nin ikinci büyük ticari ortağı konumuna ulaşmayı başardı. Çin’in Türkiye’ye yapmış olduğu toplam yatırım miktarı 4 milyar doların üzerinde olmakla birlikte son dönemde artmakta olan yatırımların sektörel dağılımı; enerji, altyapı, lojistik, finans, madencilik ve telekomünikasyon alanlarında seyrediyor.

Kuşak-Yol Projesi Çin’den ve Çin’e yönelik ticareti kolaylaştıracak

Tek Kuşak Tek Yol Projesi ile ilgili Argemonia’ya değerlendirmelerde bulunan Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkan Yardımcısı Fatih Şener: Eğer tedarik zincirinde ihracat hedefi varsa ihraç edilecek malların önünün açılması gerekiyor. Bu sebeple de Çin’i merkez alan ve her ne kadar adı Tek Kuşak Tek Yol olsa da çok kollu bir şekilde batıya doğru akan güzergâhlarda Çin, otoyol ve demir yolları inşası, rehabilitasyonu, limanların satın alınması gibi Afrika’dan Avrupa ve Orta Asya’ya kadar birçok bölgede, farklı alanlarda ciddi altyapı yatırımları üstlendi. Tüm bunlar özellikle Amerika tarafından Çin’in emperyal hedeflerini hayata geçirme projesi şeklinde ilan edilse de aslında bu kapsamda çok önemli lojistik yatırımlar yapıldı.

Güzergâh ülkelerindeki altyapı yatırımlarının tamamının Çin tarafından yapılıyor olması bu ülkelerin Çin tarafından borçlandırıldığına yönelik birtakım eleştirileri de beraberinde getirmişti. Ancak proje özü itibarıyla Çin’den ve Çin’e yönelik ticarette bütün yolları kolaylaştırıcı yatırımları hedefliyor. Tarihi İpek Yolu nasıl ki Amerika’nın keşfinden önce batı ve Çin arasındaki ticareti taşımışsa yine Avrupa’ya Çin’in mallarını daha hızlı, daha kolay ve daha ucuza taşıyarak Çin ürünlerinin rekabet gücünü artırmayı hedefleyen bir tedarik zinciri projesi olarak dikkat çekiyor.

Çin Tedarik Zincirini Güçlendirmek İstiyor

Çin’in bu proje ile hedefi özellikle dünyada tedarik zincirini elinde tutan ülkelerin dünya ticaretinde de aslında önemli rol üstlendiği görülüyor. Dünyanın global lojistik birçok markası Almanya menşeli ve bu kapsamda bakıldığında Almanya, Dünya Bankası lojistik performans endeksinde de ilk sıralarda yer alıyor. Çünkü lojistik, ticaretin önünde kaldıraç rolü üstleniyor. Almanya, taşıma ve lojistiğin en kolay olduğu, ulaştırma altyapılarının en güçlü olduğu ülkelerden biri. Çin de aslında kendi hinterlandında ve hedef pazarlarının bulunduğu güzergâhlardaki altyapı yatırımlarını iyileştirerek tedarik zincirinin uluslararası pazarda önünü açmak istiyor.

Bu noktada pandeminin projeye olumsuz etkileri oldu. Özellikle de pandeminin Çin kaynaklı olması, Çin ürünlerinin üretiminde yaşanan aksaklıklar ve batı tarafından Çin ürünlerinin tercih edilmemesi Kuşak Yol Projesi’ne yönelik beklentileri aşağı çekti. Bunlar dışında tabii bir de hâlâ devam eden konteyner krizi, navlun fiyatlarındaki artış ve Rusya krizi de batının Çin’e alternatif üretim merkezleri arayışına girmesine yol açtı. Bu noktada da Türkiye ve Balkan ülkeleri ön plana çıktı.