2020’nin başından bu yana dünya genelinde bir çok ülke sınırlarını kapattı ve salgını kontrol altına almak için ulaşımı sınırlandırdı. Seyahatleri, zorunlu olmadıkça yasakladı. Bu durum hem uluslararası ticarette hem de taşımacılıkta birtakım engeller yarattı. Küresel anlamda ekonomik faaliyetlerin yavaşlaması, sınırların kapatılması sebebiyle tedarik zincirinin kırılması, üretimin büyük oranda azalması, tüketicilerin zorunlu olmayan ürünlere daha mesafeli kalması lojistik faaliyetlerin de kısıtlanmasına sebep oldu. Tüm bunların neticesinde küresel lojistik sektörü, ekonomik bir daralma yaşadı.

Ortaya konan rakamlar, uluslararası lojistik endüstrisinin brüt katma değerde yüzde 6,1’lik bir düşüş yaşadığını kaydediyor. Salgının lojistik pazarlar üzerindeki tahmini etkisi, Çin’deki 0,9’luk düşüşten İtalya’daki 18,1’lik düşüşe kadar ülkeler arasında değişiklik gösteriyor. Küresel nakliye taşımacılığı pazarının 2020’de 2019’a kıyasla yüzde 7,5 oranında küçüldüğü öngörülüyor. Küresel teknoloji pazarı danışmanlık firması ABI Research, kamyon pazarının yüzde 25’in üzerinde bir düşüş ve önemli bir daralma yaşadığını belirtiyor. Havacılık endüstrisi ise diğer sektörlere kıyasla pandemiden daha çok etkilendi. Mart 2019 ile mart 2020 arasında, hava kargo hacmi küresel olarak yüzde 19 azaldı. Statista’ya göre pandemiden önce dünya çapında hava kargo taşımacılığı pazarının tahmini büyüklüğü 34 milyon metrik tondu. 

Bunun yanında pandeminin, özellikle ilk dönemlerinde kara yolu taşımacılığının durma noktasına gelmesi ve sınır kapılarında kilometrelerce kuyruk oluşması, hava taşımacılığının büyük oranda sekteye uğraması ve denizcilik sektöründe navlunların ile maliyetlerin artması, lojistik firmaları adına farklı taşıma modlarına sahip olmanın riski azaltmadaki önemini ortaya koydu. Bu zorlu dönemde en az hasarla ve temasla taşımacılık yapmanın yollarından biri olarak intermodal öne çıktı. Pandemi ile beraber insan temasının en aza indiği taşımacılık modları, tedarik zincirinin devamlılığını sağlamaya yönelik talebin yanı sıra çevreci teknolojilerde yaşanan ivmelenme ile beraber daha bir ilgi görür oldu. Bu iki özelliği sayesinde intermodal taşımacılık, yarattığı maliyet avantajı sayesinde de kendisine olan ilgiyi artırmaya başladı.

İntermodal taşımacılığın pandemi döneminde gördüğü ilginin temelinde insan temasını minimize edebilmesi yatıyor. Bu minimizasyonun en önemli ayağını ise demir yolu taşımacılığı oluşturdu. Daha az insan ile çok daha fazla yük taşınmasına olanak tanıyan raylı sistem, devletlerin ve firmaların kendisine daha fazla ilgi göstermesini ve yatırım yapmasını sağladı. Bu noktada Avrupa’da, ABD’de ve diğer birçok ülkede fiziksel teması sınırlandırmaya yönelik önlemler devreye alınmaya başladı. Sürücülerin ve personelin korunması adına belge işlemlerinin dijitale taşınmasının yanında, dokunmasız terminallerin gelişimine de hız verildi.

Demiryolu, pandemi dönemi intermodal taşımacılığının en fazla ilgi gören kısmı olsa da denizyolu taşımacılığına da sistemin bütünlüğü açısından altyapı yatırımları yapılmaya başladı. İntermodali geleceğin önemli taşıma modlarından biri olarak tanımlayan uzmanlar, demiryolu ve denizyolu taşıma paylarının artırılmasının hızlı, esnek, emniyetli, güvenilir ve entegre bir ulaştırma sisteminin tesisi açısından önemine vurgu yapıyor ve rekabet gücünün artırılması adına kilit unsurlardan biri olarak görüyor. İlerleyen dönemlerde bu alanda hizmet vermeyen firmaların ise zorlanacağını belirtiliyor.

İntermodal Pazarı 2020-2025 Döneminde %8,3 Büyüyecek

Şirketler, navlun maliyetlerini ve karbon ayak izlerini azaltmanın yeni yollarını değerlendirirken, uzun mesafeli yükleri taşıma noktasında, alternatif nakliye modu seçeneklerini artık daha fazla göz önünde bulundurmak zorunda. Bu noktada en başarılı seçeneklerden biri olan intermodal taşımacılığın maliyet düşürücü ve çevreci özellikleri her geçen gün daha fazla şirketin kendisine yatırım yapmasını sağlıyor.

Research and Markets’in yaptığı bir araştırma, intermodal piyasasının 2020-2025 döneminde yüzde 8,3’lük bir büyüme kaydedeceğini gösteriyor. Technavivo Plus firmasının araştırması ise intermodal taşımacılık pazarının dört yılda yüzde 6’lık bir büyüme yakalayacağını ve 49,8 milyar dolara ulaşacağını öngörüyor. Araştırma, intermodal ile azalan yük taşımacılığı maliyetlerinin pazarı yönlendirecek en temel aktörlerden biri olacağını gösteriyor. Diğer yandan hükümet ve düzenleyici kurumlar, araç emisyonlarını azaltmak için çeşitli katı düzenlemeler getiriyor. Avrupa Birliği’nin hayata geçirmek istediği Green Deal anlaşması bunun önemli örneklerinden.

İntermodal taşımacılık da ulaştırma sisteminde karbon azaltım hedefine yardımcı olacak en önemli mod. Ek olarak, kara yolu yük taşıyıcılarının sayısındaki artış, trafik sıkışıklığını artırıyor ve buna bağlı gecikmelere yol açıyor. Tüm bu faktörler, nakliye şirketlerini malları daha uzun rotalarda taşımak için deniz, kara yolu ve demir yollarının bir kombinasyonunu kullanmaya zorluyor. Bu hem alıcıya hem de nakliye firmasına maliyetler açısından fayda sağlayacak bir durum. Bu nedenle, birçok gönderici, tek bir taşıma modu yerine intermodal yük taşımacılığını tercih etmeye başladı.

Ülkelerin lojistiğinde en baskın mod olarak kara yolu taşımacılığı öne çıkmaya devam etse de 800 bin kilometre ve üzerindeki mesafeler için intermodal daha tasarruflu bir taşımacılık yöntemi. Her bir nakliye yönteminin güçlü yönlerini ve verimliliklerini optimize eden intermodal; yük elleçleme, hasar ve kayıpların azaltılmasına yardımcı olarak, yükün daha güvenli bir şekilde taşınmasını da sağlıyor.

Tedarik Zinciri Yönetimi Uzmanları Lojistik Durumu raporuna göre nakliye, toplam lojistik maliyetlerinin yüzde 66’sını oluşturuyor. Ulaşım ağını proaktif olarak yönetememek, sürücü eksiklikleri ve üretkenliği engelleyen kamyon taşımacılığı düzenlemeleri gibi kara yolu taşımacılığı zorlukları, önümüzdeki yıllarda bu alandaki kapasitenin daralmasına neden olacağından, maliyetleri de yükselteceği düşünülüyor. Uzmanlar, firmaların tedarik zinciri kesintilerini en aza indirmek, tedarik riskini azaltmak ve nakliye maliyetlerini düşürmek için intermodali çözüm olarak devreye almaları gerektiğini söylüyor.

Büyüyen intermodal taşımacılığının, 2020-2025 dönemi boyunca konteyner filosunu yönlendirmesi bekleniyor. İntermodal taşımacılıkta şu an için demir yolu segmente hakim konumda ancak kara ve deniz yolu taşımacılığı küresel intermodal taşımacılığı pazarının hızla büyüyen bölümünü oluşturuyor.

Türkiye İntermodalde Demir Yolunun Payını Artırmalı

Tüm bu belirtilen nedenlerden dolayı intermodal taşımacılığın, payını hızla artırırken, yeni bir rekabetçilik anlayışını ortaya koyacağı ve sektörde kartları yeniden dağıtacağı düşünülüyor. Ayrıca AB’nin, Green Deal anlaşması kapsamında karbon ayak izini sıfırlama çabası ve bu doğrultuda daha yeşil bir ticaret ile taşımacılık yaratma isteği, ister istemez partnerlerini de şekillendirecek. Bu noktada Türkiye, en kritik ülkelerden biri olarak öne çıkıyor. AB’nin önemli bir ticaret ortağı olan ve bu ülkelere çok sayıda taşımacılık yapan Türkiye’nin intermodal taşımacılık yöntemi ile Avrupa kıtasındaki payını artırabileceği söyleniyor. Türkiye, Doğu Avrupa, Orta Asya, Orta Doğu ve Kuzey Afrika’ya erişim imkanı sağlayan yüksek lojistik potansiyeli nedeniyle Avrupa Birliği için intermodal taşımacılık alanındaki en stratejik ülkelerden biri. Uzmanlar, bu sistemle, Türk firmalarının giderlerini daha fazla minimize edeceğini ve rekabet gücünü daha da artıracağını söylüyorlar ve ulaştırma yatırımlarını küresel taşımacılık politikası ve intermodal anlayışla birbirine entegre edecek bütüncül bir politikaya ihtiyaç olduğunu ekliyorlar. İntermodal taşımacılığın ilerletilmesi noktasında demir yolları önemli bir başlık olarak öne çıkıyor. Demir yolu ağının genişletilmesi, modernize edilmesi, limanlarla olan bağlantılarının genişletilmesinin yanında sanayi bölgelerinde modlar arası geçişe olanak sağlayacak altyapıya ihtiyaç duyulduğu vurgulanıyor. Diğer yandan büyük bir potansiyel barındıran deniz taşımacılığından daha fazla yararlanılması, liman kapasitelerinin artırılması da altı çizilen konulardan. Bu noktada büyük bir maliyet getirisi olan kara yoluna olan bağlılığı azaltmak da önem arz ediyor.

Bu noktada Ulaştırma Hizmetleri Düzenleme Genel Müdürü Murat Baştor, “Özellikle Avrupa’ya yönelik taşımalarımızda karşılaşılan geçiş belgesi kotası ve sınır kapılarındaki yoğunluk gibi sorunlar nedeniyle, en etkin çözüm olarak yine intermodal taşımacılık öne çıkmaktadır. Önümüzdeki dönemde, yeni Ro-Ro hatları, blok tren/konteyner gibi intermodal taşımacılık alternatifleri ile ülkemiz ihracatını destekleyecek, daha rekabetçi ve sürdürülebilir bir taşımacılık sistemi tesis etmeyi planlıyoruz” diyerek, demir ve deniz yolunun payının artırılacağına dikkat çekiyor.

UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı Emre Eldener ise demir yolunun özellikle pandemi döneminde oynadığı kritik role dikkat çekerek, “Salgının yayılmasına karşı ‘temassız ticaret’ olarak önerilen demir yoluyla ihracat taşımaları, mart ayında yüzde 100’e yakın arttı. Bazı hatlarda vagonlar yetersiz kaldı. Pandemi döneminde kara yolu araçlarının İran transit geçişinin durdurulması ile birlikte Bakü-Tiflis-Kars (BTK) hattı üzerinde ek günlük 3 bin 500 ton kapasite artışı sağlandı. Alınan hijyen tedbirleri, insan temassız taşımacılık ve yürütülen ticari faaliyetlerle uluslararası demir yolu yük taşımalarında 2020 yılının ilk 7 aylık döneminde, geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 36 artış sağlanarak 2 milyon 133 bin tona ulaşıldı” dedi.

Eldener, demir yolunun Avrupa ile olan ticaretin devamlılığında önemli bir rol oynadığını vurgulayarak şöyle devam etti: “Orta Doğu ve Kafkaslar’a ancak beraberinde Güney Doğu Avrupa ve Orta Avrupa’ya ihracatımızı devam ettirebilmenin belki de en önemli unsurlarından biri demir yolu olabilir.”

Teknolojik gelişmeler, küresel rekabetin getirdiği maliyet azaltma gerekliliği, ulaşımın hızlanması, kara yolundaki yoğunluğun azaltılması ihtiyacı ve çevreci politikalarla bağlantılı olarak AB’de yaygın kullanılan intermodal taşımacılık, Türkiye’de tüm lojistik avnatjlara rağmen yeni yeni gelişiyor. Bu modun toplam lojisktik içindeki payı yüzde şu an 1’ler civarında. Ancak son yıllarda bunun artırılmasına yönelik bazı çalışmalar yapılıyor. Bunların başında Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB) öncülüğünde başlatılan Büyük Anadolu Lojistik Organizasyonları (BALO) projesi geliyor. Proje ile Anadolu- Avrupa arasında demir yolu ağırlıklı intermodal hizmet veriliyor.

Marmaray ve Demir İpek Yolu olarak anılan Bakü-Tiflis-Kars demir yolu projeleri, TRACECA Koridoru; Pendik, Ambarlı, Alsancak, Yalova, Çeşme ve Mersin limanları ile İtalya-Trieste, Fransa- Toulon ve Sete, Yunanistan- Lavrio limanları arasındaki ve Taşucu ile Girne arasındaki Ro-Ro hatları; Mersin, Çandarlı ve Filyos liman projeleri intermodal taşıma ağlarının geliştirilmesi adına önemli projeler. AB de Trans-Avrupa Ulaştırması Karayolu Ağı Programı ile kara yolu üzerindeki ağırlığı deniz ve demir yolu hatlarına kaydırarak, Türkiye ile arasında ulaştırma altyapısı oluşturmayı ve bu sayede bu altyapıyı Avrupa ağlarına eklemlemeyi hedefliyor.

Diğer yandan Türkiye’nin mevcut lojistik mevzuatı ile fiziki altyapı olanaklarının daha iyi bir noktaya getirilmesi için 11. Kalkınma Planı’nda bu alanda birtakım politika ve tedbirler yer aldı. 11. Kalkınma Planı çerçevesinde “Lojistik ve Ulaştırma” alanında Türkiye’nin coğrafi avantajından en iyi şekilde faydalanarak modlar arası (intermodal) ve çok modlu (multimodal) uygulamaların geliştirilmesi; demiryolu ve denizyolu taşıma paylarının artırılması mevzusu rekabet gücü için temel amaç olarak belirlendi.

“Demir Yolu Pandemide Kurtarıcı Rolü Üstlendi”

Pandemi döneminde hava, kara ve deniz yolunda yaşanan sıkıntıların demir yolu taşımacılığını önemli bir alternatif haline getirdiğini vurgulayan UTİKAD Başkanı Emre Eldener, salgına karşı “temassız ticaret” olarak önerilen bu taşıma moduna yönelik taleplerin arttığını söylüyor.

Eldener, virüsün yoğun olduğu dönemde kurtarıcı görevi gören demir yolu ve intermodal taşımacılığın normalleşme ile beraber ilgisini hafiften yitirmeye başladığını belirterek, bu durumun ithalat-ihracat dengesizliğine yol açtığını, bunun bir sonucu olarak da ithalatın durma noktasına geldiğini kaydetti ve şöyle devam etti: “İthalatta boş dönüşler için kiralanan araçlara, konteynerlere verilen ekstra maliyetler firmaları zora sokmuş durumda ancak bu sürecin sonunda ham madde mamul üretimi de etkilenebilir. Şu anda yolunda gittiği gözlemlenen ihracat taşımaları düzeninin bu döngüde bozulacağından da endişe edilmektedir. Bu noktada demir yolu taşımacılığının ne kadar önemli olduğunun çok iyi bir şekilde kavranması gerektiğine inanıyorum. Çünkü ne yazık ki, ülkemizde taşımacılıkta en geri kalmış hatta tek geri kalmış taşıma modu demir yolu taşımacılığıdır. Ve bugün en çok da ihtiyacımız olan taşıma modu olduğunun da altını çizmek isterim. Ancak pandeminin ilk dönemlerinde demir yoluna çok büyük bir talep varmış gibi görünse de sektör, bu taşıma moduna gereken yatırım yapılmadığı için çıkış noktasını yine kara yolunda buldu.”

“İntermodal Taşımacılık Küresel Büyümesini Sürdürecek”

Pandeminin yaşattığı zorlukların, farklı taşıma modellerine sahip olmanın ne kadar önemli olduğunu gösterdiğini vurgulayan Globelink Ünimar Uluslararası Kara ve İntermodal Müdürü Pelin Kurtar, bu zorlu dönemde varlığını daha da güçlendiren intermodal, en az hasar alan ve önemli getiri sağlayan taşıma modlarından biri olduğunu belirtiyor: “Dijitalize ve minimum insan temaslı ticaretin yoğunluğunu artırması ile intermodal tedarik zincirinin değerini daha da artıracağı kanaatindeyim. Biz de küreselde meydana gelen tüm gelişmeleri ve değişimleri yakından takip eden; bunu müşteri memnuniyeti sistemine ve sürdürülebilir iş kalitesine entegre eden bir firma olarak, uzun yıllardır hizmet verdiğimiz bu alandaki varlığımızı daha da derinleştirmeye çalışıyoruz. Refakat gerektirmeyen taşımacılığı kolaylaştırmak adına bu moddaki tüm araçları yakından takip ediyoruz.

Globelink Ünimar olarak, dört yıldır başarıyla sürdürdüğümüz intermodal taşımacılık yöntemimiz ile karayolu taşımacılığına alternatif olarak kesintisiz ve sorunsuz bir hizmet sunuyoruz. Türkiye’den çıkan yükleri, direkt demir yolları servislerini veya Ro-Ro + demir yolları servislerini kullanarak özellikle İngiltere, Almanya, Belçika, Fransa, İrlanda, İspanya, İtalya olmak üzere Avrupa’nın birçok ülkesine gönderiyoruz. Diğer yandan demir yolu taşımacılığında Türki Cumhuriyetler’e olan ilgimizi de artırmış bulunmaktayız. Kara, deniz ve havayolu tarafındaki birikimlerimiz ışığında yapacağımız yatırımlarla demir yolundaki payımızı da artırma hedefindeyiz.

İntermodal taşımacılığın sağladığı esnek ve hızlı taşıma imkanı, coğrafyanın yanı sıra da pandeminin yarattığı olumsuzlukları da azalttı. Hem firmamız hem de müşterilerimiz bu sayede maliyet kayıplarını minimize etmiş oldu ve karbon salınımı azalması sonucu doğa dostu bir taşıma modeli ile hizmet aldılar. Bu alandaki hizmetlerimizle müşterilerimize katma değer katıp onları daha fazla küresel rekabetin içinde tutma gayretindeyiz.  Diğer yandan yaşanan sürece paralel olarak, kısıtlama ve tedbirler kapsamında izlenebilecek en uygun yöntemleri de müşterilerimizle düzenli olarak paylaşmaya devam ediyoruz.

İntermodal taşımacılığın dijitalizasyona endeksli olarak gelişmeye devam edecek olmasının bilinci ile teknolojik altyapımızı geliştirmeye, teknolojiyi süreçlerimize aktarmayı sürdüreceğiz. Piyasa navlun dengesi, konjonktürel değişim, müşteri taleplerinde oluşan farklılıklar, küresel tedbirler gibi başlıkları da göz önünde bulundurarak, intermodal taşımacılıktaki payımızı artırmak için çalışmaya devam edeceğiz.”