Dr. Okan Duru, “Gemi emisyonunun azaltılması ve deniz yakıtı geliştirmeleri, IMO tarafından son zamanlarda yapılan ve teknik ilerlemenin öngörülebilirliğinin kaybolmasına yol açan ve deniz yakıtı seçimini büyük bir belirsizlik yüküyle başka bir rekabet platformuna kaydıran önemli bir güç uygulamasıdır.” dediği Denizcilik Sektöründe Azalan Görünürlük başlıklı makalesiyle Argemonia’nın yeni sayısına konuk oldu.

Denizcilik sektörü, geçen yüzyılda iyi bir şekilde optimize edilip standarda kavuşturulduğu için, çoğu ham madde ve nihai ürün için nakliye maliyeti de önemli ölçüde azaltılmış oldu. Gemi-liman etkileşimi, nakliye hizmetleri ve endüstrinin diğer birçok yönü, belirli standartlara ulaşmak için buna göre tasarlandı. Öte yandan, yakıt yönetimindeki mevcut değişiklikler, kartları yeniden dağıtan ve asırlık bir sistemin düzenini bozan yeni bir belirsizlik alanına yol açıyor.

Maliyetleri azaltmak ve hizmet ve mallarda daha yüksek kapasite elde etmek için sektörler, uzun vadede standartlar, optimizasyonlar, tekrarlanan prosedürler, karşılaştırılabilirlik ve operasyonların görünürlüğüne odaklanmaktadır. Çoğu yönetim teorisi, standart ve optimize edilmiş işlemlerin nasıl üretkenlik ve kalite kazandığını vaaz eder. Denizcilik sektörü, bu kavramın ufuk açıcı örneklerinden biridir. Denizcilik hizmetlerinin ticari ve endüstriyel tarihi, maliyetleri azaltmak ve hizmetlerin kapasitesini artırmak için ekipman, sistem ve operasyonların nasıl iyileştirileceğine ışık tutmaktadır. 19. yüzyılın ortaları veya 20. yüzyılın başlarına kıyasla, nihai ürünlerdeki nakliye marjı bugün neredeyse ihmal edilebilir düzeydedir.

Bu da denizcilik sektöründeki nesillerin büyük başarısı ve sektörü şekillendiren köklü küresel yönetiminden kaynaklanmaktadır. Nakliye hizmeti, ticari riskleri değerlendirmek için (en azından) teknik görünürlük (öngörülebilirlik) gerektiren, depolanamaz (non-storable), devredilemez (non-transferable) ve sermaye yoğun bir hizmet sahasıdır. Belirsizliklerin artması sonucu nakliye marjındaki bu avantaj yavaş yavaş etkisini kaybetmekte ve son ürün fiyatlarına yansımalarını görmeye başlamaktayız.

Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organisation – IMO), sektörün bu devasa optimizasyon ve standardizasyon yolculuğunda öncü bir rol oynadı. IMO’nun gücü, günümüzün küresel yönetişim denkleminde çok büyük. Diğer birçok küresel kuruluş arasında IMO, pratik ve doğrudan etki açısından en güçlüsü olabilir. Liman devleti kontrolleri ve bayrak devleti kontrol mekanizmaları ile dünya çapında 90 binden fazla gemi üzerinde kaçınılmaz bir doğrudan yetki tatbikatı yapmaktadır. Aslında, IMO’nun rolü teknik düzenleyici kurumdan daha fazlasıdır, çünkü teknik bir standardı zorunlu kılmak işin ticari ve finansal yönleri üzerinde önemli etkilere sahip olabilir. Tek cidarlı tankerleri filodan aşamalı olarak kaldırma programı, bu etkilere iyi bir örnektir. Bununla birlikte, dönüşümün mali yan etkilerini azaltmak için on yıllık bir geçiş süreci öngörülmüştü.

Standart Bir Yakıtın Belirlenmemesi Dengeleri Bozacak

Gemi emisyonunun azaltılması ve deniz yakıtı geliştirmeleri, IMO tarafından son zamanlarda yapılan ve teknik ilerlemenin öngörülebilirliğinin kaybolmasına yol açan ve deniz yakıtı seçimini büyük bir belirsizlik yüküyle başka bir rekabet platformuna kaydıran önemli bir güç uygulamasıdır. Yarım asırlık uygulamasının aksine, IMO standart bir yakıt belirleyerek net bir dönüm noktası oluşturmamıştır. Denizcilik endüstrisi, son 40-50 yıllık dönemde cankurtaran salının teknik özellikleri gibi ayrıntılı ve net talimatlar almaya bağımlı hale gelmiştir. Emisyon kontrolü söz konusu olduğunda ise, yakıt ve ekipman seçimi tamamen armatörlere bırakılmış ve piyasada mevcut olan potansiyel çözümlerin sayısı nedeniyle bir belirsizlik alanı yaratılmıştır. Ayrıca, herhangi bir seçimin uzun vadeli beklentisi bu belirsizlik alanının başka bir boyutudur.

Bir kargo gemisi birkaç yıl önceden sipariş edilir, daha sonra minimum 20 yıl (çoğunlukla 25 yıldan fazla) işletilir. Dolayısıyla, bir gemi yatırımının ufku kabaca otuz yılı kapsar. Bugün inşa edilen bir kargo gemisinin önümüzdeki on yıl içinde aşamalı olarak kullanımdan kaldırılabileceğini veya 10 yıl içinde büyük bir yenileme/güçlendirme gerektirebileceğini bilen bir gemi yatırımcısı, buna göre nasıl bir fizibilite çalışması yapacağını ve bütçesini planlayacağını bilebilir. Deniz yakıtı veya genel anlamda gemilerin sevk ve güç kaynaklarına ilişkin böylesine büyük bir değişikliğin zamanlaması, değişikliğin türü ve daha da önemlisi, böyle bir değişikliğin maliyeti bilinmiyor.

Denizcilik hakkındaki bilgi kaynakları üzerinde kısa bir araştırma yaparak on farklı senaryo veya olası değişiklikle karşılaşabilirsiniz. Örneğin, karbondioksit emisyonunu azaltmak kolay bir adım değildir. Önemli ölçüde bir azalma için olağanüstü önlemlere ihtiyaç vardır; bunların arasında bazı önlemler henüz icat edilmediği gibi bir kısmı pratik olarak test edilmemiştir. Teknik ve bilimsel anlamda dahi böylesine belirsiz bir alanda armatörlerin bir karar alabilmesi ve diğer armatörlerinde benzer bir karar alarak ilgili opsiyonun ölçek ekonomisi (economy of scale) avantajına ulaşmasını varsayabilmesi endüstrinin gerçekleri ile bağdaşmıyor.

IMO, Stratejisini Zorlayıcı Bir Güç Uygulama Yönünde Değiştirdi

IMO, önce bir çözüm geliştirmek yerine, stratejisini, tüm denizcilik endüstrisini kendi çözümünü bulmaya yönlendirmek için olağanüstü önlemler deneme konusunda zorlayıcı bir güç uygulama yönünde değiştirdi. İşte bu tarihi bir hamle! Çözüm seçimindeki böyle bir belirsizlik ve ‘serbestleştirme’ (liberalizm), sonunda endüstri genelinde fraksiyonlar yaratacaktır ki zaten yaratmaya da başlamıştır. Her büyük armatör veya denizcilik şirketler grubu, bu emisyon yetkisiyle ilgili kendi seçimlerini yapmak gereği duyacaktır.

Diğer bir deyişle, ironik bir şekilde bazı standartları kaldıran ve gemi operasyonlarının teknik görünürlüğünü azaltan bir döneme giriyoruz. Bir emisyon hedefi standardı belirlemekle, yakıt, enerji içeriği ve yakıt ikmali operasyonları üzerindeki düzenlenmiş veya fiili uygulanmaların değiştirilebilmesi yönünde her paydaşa yetki vermiş oluyorsunuz ve her paydaş farklı farklı çözümler için ayrı ayrı yatırımlar yapıyor, kendi çözümünü arama yoluna gidebiliyor. Ek olarak, böylesine büyük bir değişiklik, yakıtlar için üretimden teslime (well-to-tank) tedarik zincirinde önemli değişikliklere yol açar ve etkisi petrol ve petrokimya endüstrilerine yayılır.

Yaptırım, Çevresel Kaygıyı Karmaşıklaştıracak

Endüstrinin makine ve yakıt açısından adil bir pazar alanı oluşturması onlarca yıl aldı: Standart bir yakıt seçimi, standart bir yakıt ikmali yöntemi, sevk gücü konusunda neredeyse standart bir mühendislik, standart bir gemi-liman etkileşimi gibi ortak bir ekosistem oluşturuldu. Petrol endüstrisi de dahil olmak üzere altta yatan endüstriler iyi optimize edilmiş ve gemilere güç sağlayan bu mekanizma ile iç içe geçmiş durumda. Bu mekanizmayı kaldırmak ve endüstriyi standart bir geçiş olmaksızın başka bir güç kaynağı çözümü üzerinde başka bir denge aramaya zorlamak, sonunda bir domino etkisine neden olacak ve hatta tüm çevresel kaygıyı karmaşıklaştıracaktır.

Örneğin, böylesine büyük bir hacim için metanol veya amonyak yakıtlarının seçimi, bugün bu tür yakıtların tek ana kaynağı olan doğalgaz (liquified natural gas – LNG) dönüşümünden kaynaklandığı için LNG işleme konusunda endişelere yol açacaktır. Çevreye duyarlı bir şekilde üretilen metanol veya amonyağın maliyeti ise çok yüksektir. LNG, depolamak için gereken ekstra hacim nedeniyle sorgulanırken, metanol veya amonyak, enerji içeriği çok düşük olduğundan çok daha büyük alana ihtiyaç duyar (motor çok daha fazla yakıt tüketecektir). Ayrıca petrokimya endüstrisinin dünya çapında 90 bin yük gemisini beslemesi gerekiyor.

Dolayısıyla, fizibilitesini göz önünde bulunduracak, optimize edecek ve matematiksel olarak test edecek çok şeyimiz var. IMO, belirli bir çözümü basamaklı olarak sunmak yerine, bir kaosa sebep olmuş ve pratik çözümler sunamamaktadır.

Yakıt ve Sevk Sistemi Geçişi Doğru Yönetilmeli

Bu kaosu azaltmak için yakıt ve sevk sistemi geçişi yönetilmelidir. Heavy Fuel Oil’den (HFO) düşük kükürtlü akaryakıta (LSFO) bir filtre sistemi (scrubber, egzoz gazı temizleme yöntemi) seçeneği olmadan kademeli bir geçiş, endüstri tarafından benimsenmesini kolaylaştırabilirdi. Adil ve eşit bir piyasa şartlarına ulaştıktan sonra, bir noktada başka bir pratik seçenek sunulabilirdi.

IMO’dan detaylı direktif almaya bağımlı bir endüstri için karmaşık bir problem üzerinde çalışmak ve çok değişkenli bir denklemi çözmek her taşıyıcının üstesinden gelebileceği bir şey değildir. Net bir yön olmadığı için artık her taşıyıcı, teorik olarak kendi ödevini yapmakla yükümlüdür. Bununla birlikte, geliştirilen çözüm ne olursa olsun, hedeflenen çözümde ölçek ekonomisi ve geniş ölçekli kullanılabilirlik elde etmek için rakiplerle uyumlu olmalıdır. Bununla birlikte, rekabet kanunlarını ihlal etmeden iş birliği yapması gerekir ki, hiç de kolay bir süreç değildir.

Scrubber Opsiyonunun Popülaritesi Arttı

Yakıt ve sevk sistemi sorununun etrafındaki belirsizliği göz önünde bulundurarak, çoğu taşıyıcı ‘tercihsiz’ (no action) kalmayı tercih etti ve sorunu, üstesinden gelebilecek olanın çözüm üretmesine bıraktı. Bu nedenle, düşük sülfürlü akaryakıt (LSFO), mevcut pazardaki ana yakıt seçimi durumunda.

Son dönemde LSFO ve HFO arasındaki fiyat farkının artması (son iki yılın en yüksek seviyesi) nedeniyle, scrubber opsiyonunun popülaritesi artarken, bu farkın azalması durumunda tam tersi bir durum da gözlemlenebilir. Peki, tüm sektör için nihai çözümü bulmaktan kim sorumludur? Çok çözümlülük sektör için ve aslında son tüketici için gerçekten faydalı bir strateji olacak mı? Bir seçenek paradoksu (paradox of choice) ile karşı karşıya kalmayacak mıyız?

Emisyon kontrolüne ilişkin mevcut tartışma, bu temel sorumluluk ve yetki sorunu ile herhangi bir çözümde herkesin sorununu çözecek ve ölçek ekonomisini temin edecek bir yöntemin nasıl üretileceği ve yaygınlık kazanacağına ilişkindir. Bu hususa ilişkin sektörün kendi kendini düzenlemesini beklemek, IMO kurallarına bağımlı hale getirilmiş bir topluluk için sancılı bir süreç olacağı kesin.