Küresel Konteyner Taşımacılığında Beklenmeyen Değişimler
  • Ağustos 15, 2022
  • Blog

Türkiye Armatörler Birliği Danışmanı ve Ekonomist Harun Şişmanyazıcı Küresel Konteyner Taşımacılığında Beklenmeyen Değişimler makalesiyle Argemonia’nın yeni sayısına konuk oldu.

2008’in Mirası Ekonomik Kriz ve Pandemi Çok Şeyi Değiştirmiştir

Kısa süreli iyileşmeler ile on bir yıldır devam eden iktisadi kriz, 2019 yılında ticaret savaşları ile daha da şiddetlenmiş, ekonomideki bu kötüleşmeye paralel olarak konteyner firmaları için de çok kötü geçmiştir. Konteyner firmaları içinde bulundukları durumdan kurtulmak ve maliyetlerini düşürmek için büyüyen gemilerini de utilize edebilmek üzere çok daha önceleri başladıkları konsorsiyumlar, stratejik ittifaklar, birleşmelere ilave olarak P3, 2M, Aliance, Ocean Allience gibi stratejik ittifaklar tesis etmeye yıllar önce başlamışlardır.

2020’nin kötü geçen birinci ve ikinci çeyreklerinde COVID-19 tüm dünyaya yayılmaya başlamış, dünyanın büyük bir bölümü kapanma sürecine girmiştir. Çin, üç ay içinde bu salgın ile baş ederek, Nisan başından itibaren kapanmaları tamamen sonlandırılmış ve hızla 7/24 üretime geçmiştir. Bu dönemde Batı dünyası, peyderpey kapanmaya başlamış ve ülkeler, kurum ve hane halkına destekler vermeye Merkez Bankaları parasal genişleme hamlesi içine girmişlerdir. İhtiyaçların türü ve miktarı değişmiş, ABD başta olmak üzere bir anda talep patlaması olmuştur.

Bu talep patlamasını ise hem girdi hem de nihai tüketici malları bakımından karşılayan ülkeler Çin ve bazı Doğu Asya ülkeleri olmuştur. Dolayısı ile Çin’den Avrupa’ya ve ABD’ye Doğu- Batı rotalarında gemi talebi ve konteyner ihtiyacı hızla artmıştır.

Pandemi nedeni ile gemilerin limanlarda bekleme süreleri artmış bu da piyasadaki gemi tonajı arzını yüzde 11-12 azaltmıştır. Pandemi öncesi beş günden fazla bekleyen konteyner miktarı toplam servisteki konteyner envanterinin yüzde 5’i iken pandemi ile birlikte yüzde 25’e çıkmıştır. Bu durum özellikle Çin’den Avrupa ve Amerika limanlarına yapılan taşıma navlunlarında artışa neden olmuş, varlık olarak konteynerlerin ücretlerini, kiralarını ve üretim miktarını da artırmıştır.

40’ konteyner için Drewry Küresel Spot Navlun Endeksi Ocak 2019’da 1.720 USD iken 10 Eylül’de tepe yaparak 10 bin 361 dolara yükselmiş, 14 Nisan’da 7 bin 945 dolara inmiştir. 21 Nisan’da ise düşme devam ederek 7 bin 874 dolar olmuştur. Bu composite index de üst üste 7 haftadır devam eden bir azalma trendidir. Fakat rotalar itibari ile yıllık değişim %51 ile %162 artış göstermektedir. Şimdi biraz iyileşme görülse de pandemi, 2020 Eylül ayından itibaren navlunların artmasına neden olmuştur. 2021’de sektörün brüt kârı (EBİTDA) 150 milyar dolar olarak kestirilirken, 190 milyar dolar olmuştur.

Küresel Geçit Projesi ile kalıcı bir küresel toparlanmayı desteklemek için 2021 ile 2027 arasında 300 milyar euro’ya kadar erişebilecek bir yatırımın harekete geçirilmesi hedefleniyor.

Beklemeler Yeniden Artıyor

Çin’de Covid vakalarının artmasına bağlı olarak, kapanmalardan dolayı yüzlerce gemi, limanların dışında beklemeye başlamışlardır. Çin’deki bu yığılma dünyanın önemli diğer konteyner limanlarına da yayılmıştır. 12-13 Nisan itibarıyla dünya genelinde limanların dışında bekleyen gemi sayısı bin 826 olmuştur. Bekleyen gemiler, konteyner filosunun arz kapasitesini yüzde 20 düşürmektedir.

Bu yıl hem ton hem de TEU olarak taşınan miktar, geçen seneye göre daha az artacaktır. (2021’de yük hacmi yüzde 7 artış ile 208 milyon TEU’ya çıkmıştır. Bu yıl yüzde 4 artış ile 216 milyon TEU’ya çıkacağı tahmin edilmektedir.)

Konteyner Gemi Tonajı Artıyor

Sipariş defterindeki yeni gemi tonajı, 15 yıl sonra 6.5 milyon TEU’yu aşmıştır. Bu tonaj, mevcut filonun yüzde 24’üne tekabül etmektedir. Piyasadaki konteyner adedi ise 2021’de yüzde 10.8 artış ile 42.9 milyon TEU olmuştur. Bu durum, iki sene içinde navlunları aşağı yönü baskılayacak bir unsur olacaktır.

Neden Konteyner Taşıma Ücretleri Düşüyor ya da Artış Hızları Yavaşlıyor

Enflasyon nedeni ile Batılı ülkelerde parasal genişleme artık yavaş yavaş durmakta ve faizler yükselme eğilimine girmeye başlamıştır. ABD parasal genişlemeyi Mart ayında bitirip, faiz artırımına 25 baz puan ile başlamıştır. Bunun 50 hatta 75 baz puana çıkması ve bilanço küçültmesine başlaması, AB Merkez Bankası’nın da artık sıkı para politikasına başlaması beklenmektedir. ABD’de hane halkının tüketim davranışları pandemi öncesine dönmeye başlamıştır.

Çin’de artan vakalar nedeniyle Ningbo ve Zhoushen limalarında bekleyen gemi sayısı 144 olmuştur. Bazı kaynaklarda Nisan ve Mart’ta bu yığılmanın 506- 470 gemi olduğu bildirilmektedir. Rus –Ukrayna savaşının Kuzey Rotasında kara/demiryolu ile Çin-Doğu Avrupa taşımalarını etkileyeceği bununda Çin’in orta bölgesinden (IXIAN İç limanı) demiryolu ile kuzey hattından giden malların deniz döneceğini ve artan bu talebin tekrar bir tedarik zinciri sıkıntısı yaratacağı düşünülmektedir.

Dünya ekonomisindeki büyüme tahminleri hem IMF hem de Dünya Bankası tarafından aşağı yönlü revize edilmektedir. IMF Ocak tahmini olan yüzde 4.4 büyüme oranını Nisan ayında 3.6’ya düşürmüştür. Dünya Bankası ise yüzde 4.1’den yüzde 3.2’ye düşürmüştür. Ancak daha önemlisi Çin’in büyüme oranı beklentisinin 2022 için yüzde 4.8’den yüzde 4.4’e düşmesidir.

Nomuro Bank da daha önceki tahmini olan yüzde 4.3’ü, yüzde 3.9 olarak revize etmiştir. UBS Grup, Barclays, Standart Chartered ekonomistleri de beklentilerini aşağı yönlü revize etmişlerdir. Oysa Çin büyüme beklentisini geçtiğimiz günler içinde yüzde 5’den yüzde 5.5’a çıkarmıştı. Yeni virüs dalgası, ekonomistleri Çin ile ilgili olarak büyüme tahminlerini aşağı yönlü revizeye zorlamıştır. Dünya Bankası ve IMF’in küresel büyüme oranını aşağı yönlü revize etmelerinin nedeni ise küresel enflasyon ve Ukrayna-Rusya savaşı olmuştur.

Çin’in yüzde 6.1 büyüdüğü yıl olan 2019’da, küresel deniz taşımacılığının sadece yüzde 0.5 büyüdüğü dikkate alındığında, Çin’in yüzde 6’nın altında büyümesinin bu sektörde yaratacağı daralma izahtan varestedir.

Sipariş defterindeki yeni gemi tonajı, 15 yıl sonra 6.5 milyon TEU’yu aşmıştır. Bu tonaj, mevcut filonun yüzde 24’üne tekabül etmektedir.

Rusya-Ukrayna Savaşı Konteyner Taşımacılığını Diğer Gemi Tiplerine Göre Düşük Olsa da Etkiliyor

Rusya-Ukrayna Savaşı, konteyner taşımacılığı segmentini olumlu ve olumsuz olmak üzere çift vektörlü olarak etkilemektedir. Maersk, MSC, Japon Şirketi ONE Rus limanlarına uğramayı askıya almıştır. Rus limanlarındaki trafik yüzde 50 azalmıştır.

Petrol fiyatlarının artışı konteyner gemilerinin günlük yakıt tüketimlerinin yüksek olması nedeni ile diğer gemi tipleri meyanında bu taşımacılıktaki değişir giderleri önemli ölçüde yükseltmiş ve hatlar da birçok rotada BAF (Bunker Adjustment Factor) uygulamaya yada oranını revize etmeye başlamışlardır. Kuzey Avrupa limanlarında Rusya’ya giden ya da gelen gemilerin yasak getirilen mallar bakımından kontrolü gemilerin beklemesine ve gecikmesine neden olmuştur. Tüm bunlar hem maliyet hem de gemi tonajı arzının ters yönde etkileyen hususlar olmaktadır.

Rusya ile olan konteyner taşımacılığı aslında çok önemli olmamakla beraber Karadeniz’deki konteyner taşımacılığı Türk limanları dâhil 2.5-3 milyon TEU mertebesinde olup çok düşük düzeydedir. Türk limanlarında elleçlenen konteyner sayısının 12.6 milyon TEU olduğu dikkate alındığında, tüm Karadeniz’deki 2.5-3 milyon TEU çok yetersizdir. Diğer taraftan Çin’den Avrupa’ya Kuzey koridorundan Rusya ve Ukrayna üzerinden yapılan demir yolu taşımacılığını da (1.1 – 1.5 milyon TEU /yıl )etkilenmiş olup, bunun Çin limanlarına kaymasının mevcut durumda yeni bir konteyner tonaj ve konteyner sıkıntısı yaratacağı ileri sürülmektedir.

Bölgesel olarak savaş nedeni ile Karadeniz’de konteyner dâhil tüm navlunlarda önemli artışlar olmuştur. Bunun nedeni sigorta giderleri, yakıt gideri artışı, yapılan işin riski, her armatörün bu taşımaları yapmak istememesi ve Rusya’ya karşı yaptırımlardır. Diğer alanlarda ise yakıt fiyatlarındaki artış etkili olmuştur.

Artan küresel enflasyon az gelişmiş ülkeleri farklı boyutlardan da etkilemiştir. Enflasyon ve yüksek navlunlardan dolayı, az gelişmiş ülkeler, yüksek teknoloji yoğun mallar üretmek için gerekli olan makine ve teçhizatın ithalini gerçekleştirememekte ve düşük teknoloji ürünleri olarak sınıflanan mobilya tekstil (yüksek teknoloji ürünü olmayan), deri ve giysi ve iç çamaşırı gibi ürünlerin üretimine devam etmek zorunda kalmaktadırlar. Bu da zengin ve gelişmiş ülkeler ile geri lalmış ülkeler arasındaki gelir dağılımı farklılığını daha da artırmaktadır.

Artan Konteyner Fiyatları Türkiye’yi Yeni Üretim Merkezi Yapıyor

Türkiye’nin konumu nedeni ile Türkiye’den yukarıda sözü edilen destinasyonlara deniz konteyner taşımacılığı navlunları, hatta kara yolu taşımacılığı navlunları, (peak zamanlarda denize göre uygun olması nedeniyle) Türkiye’yi bir ikmal merkezi yapmış, Türk mallarının ihracat bakımından rekabet imkanı artmıştır.

Konteyner navlunlarındaki artışlar, bazı ara malları Uzak Doğu’da imal ettiren ya da değer zinciri içinde en ekonomik hangi bölge ise orada ürettiren ve en ekonomik ülkede montajını sağlayan ülkelerin maliyet hesaplarını bozdu. Küresel üreticiler artık üretim ve montajı, “Reshoring” politikası ile kendi ülkelerinde ya da yakın bölgelerde yaptırmaya başlamışlardır.

Küreselcilikten, bölgesel ticarete dönüş de bunu desteklemektedir. Böylece rotalar değişmekte ve ton-mil olarak taşıma miktarları önümüzdeki yıllarda bu bakımdan azalacak gibi gözükmektedir. Bunun artacak olan gemi tonajı arzı ile aynı döneme rastlaması navlunları önümüzdeki yıllarda aşağı çekecek gibi gözükmektedir.

advanced divider

PAYLAŞ:

Her sayısıyla lojistik sektörünün güncel konularını okuyucuları ile buluşturan Argemonia’nın tüm sayılarına aşağıdaki linkten ulaşabilir, en güncel konuları Blog sayfamızdan takip edebilirsiniz.

    Perishable Kargo Taşımacılığı Neden Önemlidir?
    Eylül 27, 2022

    Perishable Kargo Taşımacılığı Neden Önemlidir?

    Özenli bir şekilde uluslararası standartlara uygun olarak varış noktasına

    Almanya’ya Uçak ile Kargo Gönderimi
    Eylül 22, 2022

    Almanya’ya Uçak ile Kargo Gönderimi

    Küresel ticarette iki ülke arasında ticari ilişkiler ve mesafeler