Pandemi, uluslararası ticareti kesintiye uğrattı, mal sevkiyatının maliyetini artırdı ve küresel ekonomik iyileşmeye yeni bir zorluk ekledi: Konteyner kıtlığı. Taşımacılığın konteyner hattında yaşanan bu kriz, dünya ticaretinde bir kaosa dönüşmek üzere.

Küresel ulaşım sistemi şu anda benzersiz ve beklenmedik bir kriz yaşıyor. Salgının neden olduğu olağanüstü olaylar dizisi, ciddi bir konteyner kıtlığı krizi ile devam ediyor. Konteyner eksikliğinin, tüm tedarik zincirlerinde kademeli bir etkiye sahip olması ve uluslararası ticareti temelden kesintiye uğratması nedeniyle, bu durumu küresel olarak sınıflandırmak kaçınılmaz.

Dünya denizyolu taşımacılığı içerisinde yüzde 80’lik bir paya sahip olan konteyner taşımacılığı, yılda 30 milyon TEU kapasiteye sahip. Bu kapasite, artan taleple beraber, geçtiğimiz yıla oranla hatlar bazında yüzde 100-300 arasında artış gösteriyor, hatta bazı hatlarda yüzde 500’e ulaşmış durumda. Şangay Konteynerli Yük Endeksi’ne göre, Türkiye’nin de içinde yer aldığı Akdeniz hatlarındaki artış yüzde 194, Asya ticaret limanları arasında ise yüzde 450 seviyelerinde.

İhracatçılar ve aracı firmalar ise, bu yılın şubat ayında nakliye maliyetlerinin konteyner başına yaklaşık bin 500 dolardan 6-9 bin dolara kadar yükseldiğini açıkladı. 2020’nin kasım ayından bu yana 40 fitlik (12 metre) bir konteynerin Asya’dan Avrupa’ya nakliyesinin maliyeti üç kat artarak 2 bin 200 dolardan yaklaşık 8 bin dolara çıktı. Amerika’dan Asya’ya mal sevkiyatının maliyeti ise iki katına ulaştı. Küresel ticaretin 12 önemli deniz yolu şeridindeki konteyner navlun oranlarını ölçen Freightos Baltic Endeksi, salgının pandemi ilan edildiği 13 Mart 2020 tarihinde konteyner başına bin 344 dolar seviyesinde olan maliyetin, geçen bir yılın ardından 4 bin doları aştığını gösteriyor.

Üreticiler de artan maliyetlere paralel olarak ekstra ücret talep etmeye başladılar. Dünyada üretimin süper gücü olan Çin, dünya konteyner üretiminin de hakimi. Çinli konteyner üreticileri, geçen yıl bin 600 dolara piyasaya sundukları konteyner için bugün 2 bin dolar talep ediyor.

Yaşanan konteyner krizinin ise birçok sebebi bulunuyor: Çin-ABD ticaret savaşları, Asya limanlarında bekleyen mallar, mevcut konteyner sayısındaki düşüş, limanlarda salgın nedeniyle azalan işçi sayısı, gemilerin sayısındaki azalış, tüketicilerin satın alma duyarlılığındaki değişiklikler, sınır kapanmaları sebebiyle gümrük işlerindeki yavaşlama ve bazı işlerin askıya alınması, nakliye gecikmeleri…

ABD-Çin Ticaret Savaşı Konteynere Yansıyor

Çin, pandemiye ilk yakalanan ülke olmasına rağmen süreçten erken çıkması ile ihracatına ve üretimine hızlı bir şekilde geri döndü. Diğer ülkeler ise bu esnada kısıtlamalar ve işçilik kesintileri ile karşı karşıya kaldı ve hâlâ kalmaya devam ediyorlar. Şu anda Kuzey Amerika’da yüzde 40 oranında bir dengesizlik söz konusu. Bu da gelen her 10 konteynerin sadece dördünün geri gönderildiği ve altısının varış limanlarında kaldığı anlamına geliyor. Çin ile Amerika arasındaki ticaretin ayda ortalama 900 bin TEU olduğu düşünülünce, dengesizliğin büyüklüğü daha net görülüyor. Diğer yandan, danışmanlık şirketi Descartes Datamyne’e göre, sevkiyatlar tüm zamanların en yüksek seviyelerinde seyrediyor. Normal bir yıl boyunca ilk çeyrekte satış hacmi geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 23,3 attı.

Geçtiğimiz yılın kasım ayından bu yana artan Çin-ABD ticareti navlun krizinin arkasındaki önemli etkenlerden biri olarak gösteriliyor. Amerika’nın başta medikal ürünler olmak üzere Çin’den artan yoğun ithalatı, son beş aydır özellikle 40 HC konteynerlerde sıkıntı yaşanmasına sebep oluyor. Artan bu ticarete paralel olarak, iki ülke arasındaki navlunlar diğer bölgelere göre daha fazla arttı ve neredeyse iki katına çıktı. Bu durum karşısında armatörler konteynerlerin çok büyük bir kısmını Çin’den Amerika’ya taşımayı tercih ediyor. Ancak 40 HC konteynerlerin Çin’e dönüşünün ihraç edilenden çok daha az olması, gelen giden dengesini bozdu ve dünya ticaretinde domino etkisi yarattı. 40 HC’nin yokluğunda 40 DC’ye olan talep artışı sonrası bu konteyner tipinde de yokluk yaşanıyor. Yer problemleri ile birlikte yüklemeler için haftalarca beklemek zorunda kalınıyor.

Sektörde yaşanan krize yönelik görüş beyan eden pek çok aktör ve uzmanın dillendirdiği en güçlü fenomenlerden biri olarak ise ABD ile Çin arasında yaşanan ticaret savaşı öne çıkıyor. Çin, boş konteyneri limanlarına çekip hazırda bekletirken; ABD, mal alımı yapılmadan konteynerin çıkışına izin vermiyor, gemileri limana yanaştırmıyor. Son dönemde İsrail ve Suudi Arabistan da boş konteyner çıkışına kısıtlama getirmeye başladı. Bu ülkeler 50’den fazla konteynerin boş çıkmasına izin vermiyor. Konteyner havuzu boşalmış olan Türkiye ise sadece Yunanistan ve Mısır’dan boş konteyner temin edebiliyor.

Konteynerler, küresel ticaretin yapı taşları niteliğinde ve burada yaşanan kriz, doğal olarak çeşitli iş alanlarını da etkiledi; pek çok sektörde fiyatları artırdı.

Pandemi sebebiyle pek çok ülke limanlarında çalışan sayısının azalması da krizde bir çarpan etkisi yarattı. Özellikle konteyner hareketlerini yapan vinç operatörlerinin, taşıyıcı ekipman kullananların yarı zamanlı veya belirli bir süre ile çalışamaması gibi durumlar, gemilerin tahliyelerinde gecikmelere neden oldu. Pandemi öncesi dönemde ABD’ye giden konteynerlerin iç bölgelere sevkiyatında 1-2 gün kadar aksaklık yaşanırken, şimdilerde bu süre bir haftaya varmış durumda. Bu da ekipman arz ve talep dengesini yerinden oynattı.

Gemi kira piyasası da son 3-4 aydır aşırı bir yoğunluk yaşıyor. Kısa zamanda gelen ilave tonaj talebi sebebiyle, boşta gemi bulunmazken, gemi kiraları da beklenmedik seviyelerde yükseldi. Kiracıların kısa sürede yükselen bu fiyatlarla yıllık kiralama yapmaları, 2021 yılında da dünya ticaretinde hareketliliğin yaşanacağını ve navlun fiyatlarının bir süre daha yüksek seyredeceğini gösteriyor.

Çin, Konteyner Arzını Artırmaya Çalışıyor

Ticaretin içinde bulunduğu darboğazın ve konteyner krizinin bir sebebi, konteyner üretimindeki düşük oranlar. 2019 yılında üretimdeki azalma, 2020’nin ilk çeyreğinde daha da arttı ve şu an dünyada artan talebi karşılayamayacak bir mevcut var.

Çin, dünyanın en büyük üretici olarak, dünya konteyner üretiminin de büyük bir kısmını domine ediyor ve dolayısıyla bu noktada Çin’in atacağı adımlar dünya için önemli ki, bu konuda bazı girişimlerde bulunmaya başladı.

Çin’deki büyük limanlarda artan tıkanıklık ve konteyner kıtlığı raporları ile Çinli yetkililer, daha fazla konteyner oluşturmak ve nakliye ücretlerini düşürmek için geçtiğimiz aylarda iş birliği çağrısında bulundu. Limanlara ve denizcilik derneklerine konteyner eksikliklerini gidermek için uluslararası taşıyıcılarla birlikte çalışma çağrısında bulunan Çinli yetkililer, Ulaştırma Bakanlığı’nın ev sahipliği yaptığı yakın tarihli bir konferansta, Çin Limanlar Birliği (CPHA) ve Çin Gemi Sahipleri Birliği’nin (CSA) dış ticaret için kritik olan konteyner kıtlığını azaltması gerektiğini söylediler. Bakanlık, geçen yılın haziran ayında başlayan iş hayatındaki canlanmanın konteyner kıtlığına katkıda bulunduğunu ve Kuzey Amerika’dan Asya’ya yavaş dönüşün de etken olduğunu ifade etti.

Geçen yıl Çin, konteyner arzını artırmak için adımlar attığını duyurmuştu. Çin devlet medyası, Çin Konteyner Endüstrisi Birliği’nin (CCIA) deniz konteyneri üreticilerini üretimlerini önemli ölçüde artırmaya çağırdığını belirtti. Birlik, Çin’in kıtlığı gidermek için 2020’nin eylül ayından bu yana ayda 300 bin TEU ürettiğini söyledi. Çinli konteyner üreticileri, normal çalışma saatlerini günde 11 saate çıkarmış durumda.

Konteyner Krizi İhracatı Etkiliyor

Konteynerler, küresel ticaretin yapı taşları niteliğinde ve burada yaşanan kriz, doğal olarak çeşitli iş alanlarını da etkiledi. Krizin, makine mühendisliği ürünleri, elektronik ve bilgisayar ekipmanları gibi yüksek değerli malların taşınmasında etkisi minimum düzeyde olurken, özellikle diğer mallar ve Asya’nın tekstil endüstrisi için nakliye maliyetlerindeki artış sektörde ciddi sorunlar yarattı. İhracatçılar, navlun oranlarındaki keskin artışın küçük marjlarla çalışan birçok tekstil fabrikasının kapanmasına yol açtığını belirtiyor. Gecikmeler ve konteyner kıtlığı fiyatları artırıyor. Asya’da teslimat gecikmeleri birkaç haftaya ulaşarak birçok şirketi alıcılarla fiyat artışları için pazarlık yapmaya zorluyor. Bu durum sadece tekstil sektörü için değil, birçok sektör ve küçük çaplı ihracatçı için bir kaos oluşturdu. Benzer durum Türkiye ihracatçıları için de yaşanıyor. Devam eden sorunlar, sevkiyata hazır ürünlerin depolarda beklemesine sebep oluyor. İhracatçılar, geciken teslimattan dolayı sipariş iptalleriyle karşı karşıya. Birçok sektörde imalat ve imalata bağlı ham madde ithalatı da yavaşlamış durumda.

Konteyner krizinin artırdığı navlun fiyatları da imalatçı ve ihracatçı için bir başka sorun. Uzak Doğu-Kuzey Amerika ve Uzak Doğu-Avrupa hatlarında 40 HC konteyner sıkıntısının yanında gemilerde yer probleminin yaşanması, taşıyıcı firmaları müşteri seçmeye ve en çok navlunu verenin yükünü almaya yöneltti. Bunların yanında ham madde fiyatlarındaki yükseliş ve uzayan teslimat süreleri ile beraber firmaların 2021’in ilk çeyreğini büyük zararlarla kapatacağı belirtiliyor.

Gemi ve konteyner kıtlığı karşısında zor günler geçiren Türk ihracatçısı, gidişatı pek olumlu okumuyor ve sürecin bir yıl daha sürebileceğini belirtiyor. Durumun bir ihracat ve cari açık sorununa dönüşmeden müdahalede bulunulması gerektiğini ifade eden ihracatçılar, Türkiye İhracatçılar Meclisi ile Türk Hava Yolları’nın gerçekleştirdiği iş birliğine benzer bir partnerliğin denizcilikte de gerçekleşmesi gerektiğini vurguluyorlar.

Kriz Yılın İkinci Yarısına Kadar Devam Edebilir

Küresel tedarik zincirinde tüm dengeleri altüst eden boş konteyner krizi, beraberindeki tüm etkilerle beraber ülkeler arasındaki ticaret savaşlarını daha da kızıştırdı. Derin bir karaborsa yaratan konteyner krizinin ihracat ve ithalat üzerindeki sert etkilerinin küresel rekabetçilikte ve ticarette nasıl bir kart dağılımı yapacağı ise henüz karışık.

Gelecekte ne beklemeli sorusunun cevabı da tek ve net değil. Çin’den gelen bazı raporlar, son haftalarda Çin limanlarında faaliyetlerin iyileştiğine işaret ederken, küresel denizcilik sektöründeki diğer ülkeler, önümüzdeki ayların görünümü konusunda karamsar olmaya devam ediyor. Birçok insan, yaza kadar rahatlama olmayacağına inanıyor. Sektör ise, genel olarak yılın ikinci yarısına kadar krizin devam edeceğini tahmin ediyor.

Taşıyıcıların boş zaman ve alıkoyma sürelerini azaltma hamleleri, daha verimli boşaltma sistemleri oluşturma vb. çıkmazdan kurtulma girişimleri her geçen gün artıyor. Ancak, küresel konteyner kıtlığı krizinin önümüzdeki aylarda nasıl normale döneceği belirsiz. Ayrıca sözleşmeli navlun oranlarının da yıl boyunca yüksek kalacağı tahmin ediliyor. Uzmanlarca, bu yılın hem ticaret hem de nakliye şirketleri ve dolayısıyla dünya ekonomisi için oldukça zorlu geçeceğinin şimdiden belli olduğu belirtiliyor.

Ahmet Güçlü: “Krizin Yılın İkinci Yarısında Çözüleceğini Öngörüyoruz”

Konuyla ilgili açıklamalarda bulunan Globelink Ünimar Deniz Yolu Müdürü Ahmet Güçlü: “2020’nin ilk aylarında başlayan ve tüm dünyayı etkisi altına alan COVID-19 salgını küresel ticareti temelden sarstığı için uluslararası lojistik operasyonlarını planlı ve arzu edilen şekilde yönetmek son bir yılda hayli zorlaştı. Bu durum doğal olarak ve de öncelikle, konteyner taşımacılığına yansıdı. Şu an dünya çapında konteynerlere olan talep, mevcut arzın çok üstünde olduğu için konteyner tedariki de darboğaza girmiş durumda.

Bu sorunun temelinde Doğu Asya’daki, özellikle de Çin’deki, sıkı koronavirüs tedbirleri sonrasında üretimin çok çabuk bir şekilde toparlanarak tekrar hız kazanması ve talebin önemli ölçüde artması yatıyor. Konteyner tedarikinde yaklaşık dokuz aydır yaşadığımız bu süreç maalesef navlun problemlerini de beraberinde getirdi. Navlun fiyatları bugün pandeminin ilk dönemine göre dört-beş kat artmış durumda. Bunlara ilave olarak COVID-19 kapsamında alınan tedbirler sebebiyle limanlarda yaşanan iş gücü kaybı, bir konteyner gemisinin boşaltılması ile geri dönüşü arasındaki süreyi önemli ölçüde etkiledi. Pandemi öncesinde yaşanan birkaç günlük kayıplar, bugün bir hafta 10 günü bulmuş durumda. Doğal olarak yaşanan bu sıkıntılar hem ihracatçıyı hem de üreticiyi baskılamaya devam ediyor.

Konteyner ve navlun krizinin tüm sene devam edeceği yönünde olumsuz senaryolar dile getiriliyor olsa da sektördeki genel kanı, bu sorunun yılın ikinci yarısından sonra düzelmeye başlayacağı yönünde. Bu genel beklentiyi oluşturan en büyük etmen ise aşı uygulamaları. Aşının piyasaya sürülmesi hızlandıkça, yaşamın normale dönmesini ve tüketici harcamalarının da normalleşmesini bekliyoruz. Harcama politikalarındaki düzelmeler, arz ve talebi de bu doğrultuda normalleştirecektir. Bunun sonucu olarak da yılın ikinci yarısında daha pozitif bir tablo ile karşı karşıya olacağımızı öngörmekteyiz.”